03 marzo 2021

N-IV: El paso de Despeñaperros

En España contamos con numerosos lugares singulares, cargados de historia caminera y que han legado tramos míticos, algunos de los cuales ya hemos recorrido en este blog. Son puntos que atesoran vivencias y protagonismo en diferentes momentos de la historia, y que han visto pasar civilizaciones, gentes, costumbres, acontecimientos, etcétera. Uno de esos lugares dignos de visita, pausada y tranquila, con el objeto de disfrutar no solo del camino si no también de su entorno natural, es el histórico paso de Despeñaperros, y que adentra en tierras andaluzas al viajero proveniente de la meseta sur.

Es inevitable, cuando hablamos de este lugar y de esta carretera de Andalucía, acordarse de César Valencia y su ingente labor de investigación, documentación y divulgación de todo lo que acontece a lo largo de los 684,66 kilómetros de esta vía, labor que continúa de manera metódica y que pone a disposición de todos sus incondicionales en plataformas como Twitter, Facebook o Instagram. A él y su gran fondo documental debo casi la totalidad de fotografías antiguas que acompañan a la información de este reportaje.

En lo que a un servidor toca, el mítico paso de Despeñaperros ideado por el ingeniero francés Carlos Lemaur y finalizado hacia 1783 queda a unos 600 kilómetros de mi lugar de residencia, por lo que me conformo con recorrerlo y tomar fotografías como las que componen este reportaje, realizadas en 2015 y 2018 aprovechando los viajes vacacionales.

Fuente: Dragados.

"Cruzar el paso de Despeñaperros, Dragados lo ha convertido en un agradable paseo. Un paseo de 17 km. integrado en la Autovía de Andalucía, dentro del Plan General de Carreteras 1984/91 del MOPU, que sin perder la belleza de la zona, Vd., desde ahora, podrá disfrutar sin sobresaltos. A todos los usuarios de esta singular obra, Dragados les desea un feliz viaje."
Así era descrita por la publicidad de los años ochenta la mayor transformación sufrida por Despeñaperros en su historia, historia en la que nos adentramos en las siguientes líneas comenzando por el nuevo camino abierto en el siglo XVIII.

EL INGENIERO Y SU OBRA

Carlos Lemaur y Burriel nació el 3 de abril de 1721 en la localidad francesa de Montmirail. Con apenas 20 años comenzó su carrera militar en el ejercito francés, como teniente al comienzo, como ingeniero a partir de 1744. Tras servir en las campañas de Flandes y una vez firmada la paz, entró en contacto casi por casualidad con el embajador de España en París, Francisco Pignatelli, de cuyas conversaciones con el jefe de escuadra Antonio de Ulloa se propuso a Lemaur como la persona más acertada para dar forma al proyecto del marqués de la Ensenada, que era ni más ni menos que conectar tierras de Castilla con el mar mediante un canal navegable. Así fue como tras el desarrollo de su carrera académica en suelo patrio, le fue encomendada su tarea profesional en España, a partir de 1750.

Carlos Lemaur, retrato moderno. Arias, 2015.

La ventajosa llegada de Lemaur a España dado su "patrocinio", y que le supuso el ingreso automático en el Cuerpo de Ingenieros como capitán, despertó recelos a su alrededor. Esos recelos marcarían la relación con los demás integrantes del Cuerpo, llegando incluso a afectar al devenir de su tarea profesional. Si bien primero se le encomendó una tarea menor como era la realización del mapa del reino de Murcia, tarea que por cierto no se llegó a terminar, pronto entró de lleno en la gran obra para la que había sido destinado a España, el canal de Castilla. Tras dedicar el tiempo necesario al estudio sobre el terreno, entre 1752 y 1753 dio forma a su proyecto, dividido en tres partes. Lemaur presentó un trazado ampliado respecto a la idea original del marqués de la Ensenada, pues si bien este había pensado en el transporte de mercancías de manera exclusiva, Lemaur pensó en dotarlo de uso para riego, ampliando así su recorrido y provocando cierto desconcierto en el marqués, que acabó aceptando de buen grado su idea. 



Panel informativo, dársena e industria harinera junto a la misma, Medina de Rioseco, Valladolid. Fuente propia, agosto de 2020.

La obra comenzó en el verano de 1753, pero la destitución del marqués de la Ensenada en 1754 provocó la paralización de las obras y el cese y traslado de Lemaur a Galicia, donde entre otros trabajó en la construcción del castillo del príncipe en Cee (La Coruña), nombrado así en homenaje al Príncipe de Asturias. En 1760, Lemaur fue ascendido a teniente coronel, levantando de nuevo las suspicacias de sus compañeros, a los que iba adelantando de forma directa. Las obras civiles desarrolladas hasta entonces no dejaron de lado las lides militares, participando en 1762 en los conflictos con Portugal mediante el diseño y construcción de trincheras. Una vez finalizado este evento, volvió a tierras gallegas para trabajar en el camino que uniría esta región con la meseta, siendo nombrado ingeniero director de dicha obra en abril de 1763. A partir de entonces, y tal y como ya había hecho en las obras del canal de Castilla, dedicó un tiempo al trabajo de campo entre Astorga y Piedrafita, buscando la ubicación más idónea para el camino. 

Entrada a Galicia por el viejo Camino Real, puerto de Piedrafita, visto desde la actual Redia. Fuente propia, agosto de 2014.

Su tarea aquí no estuvo exenta de problemas, cierto es que de Lemaur se decía que era de carácter cambiante y cierta soberbia en el trato, lo que unido a las desavenencias ya comentadas con sus compañeros motivó que fuese propuesta su destitución en dos ocasiones, siendo finalmente apartado en agosto de 1769. Se da la circunstancia, y esto va a agradar a los lectores más sensibilizados con el patrimonio caminero clásico, que durante las obras Lemaur descubrió restos de la calzada romana entre Asturica Augusta y Bergidum, encargándose de documentar y proteger piezas como miliarios y lápidas. Además, y con buen ojo, aprovechó parte del trazado romano en las zonas más complicadas, sabedor de los excelentes conocimientos de los ingenieros del Imperio. No contento con eso, durante su estancia en Galicia también aprovechó el tiempo para intervenir en dos obras emblemáticas de la arquitectura gallega, como fueron la reforma de la capilla mayor de la catedral de Lugo y el palacio Rajoy de la plaza del Obradoiro en Santiago de Compostela, así como para desarrollar un plan de explotación de unas minas halladas en el Manzanal durante las obras del camino. 

Paso del Manzanal, 1809. Cedida por César Valencia.

Tras pasar un par de años en Pamplona, entre 1772 y 1774, fue trasladado nuevamente, esta vez a Andalucía, donde se encuentra la obra que protagoniza este reportaje. Comenzó con el proyecto de las Nuevas Poblaciones de Sierra Morena, pretérito proyecto de colonización de tierras despobladas, en cierto modo asimilable al que casi doscientos años más tarde se desarrolló en otras zonas del país. Considerada en su momento casi como una "quinta provincia" andaluza, en añadidura a las ya existentes de Córdoba, Granada, Sevilla y Jaén, la idea original de las Nuevas Poblaciones era repoblar zonas con muy baja densidad demográfica, buscando además el efecto colateral de mejorar la seguridad de los viajeros a su paso por estos páramos. Dichos colonos no venían de territorio nacional, si no de áreas de Alemania o Suiza, lo que ha dado lugar a que hoy perduren en la zona apellidos y rasgos con cierto grado de exotismo.

Los canales siguieron rondando su cabeza, pues diseñó uno que desde el río Rumblar a su paso por Bailén hasta Sevilla debía de servir como infraestructura de navegación y riego, si bien no se llegó a materializar. También continuaron las muchas disputas y los palos en las ruedas de sus compañeros de Cuerpo, pese a lo cual Lemaur conseguía en mayo de 1775 el deseado ascenso a coronel e ingeniero en jefe. Para entonces ya había recibido el encargo de abrir el camino de Despeñaperros, si bien no fue su único trabajo en la materia en tierras andaluzas, pues también le fueron asignadas las obras de la carretera de Málaga a Antequera. Además, las guerras y las oportunidades que con ella florecían seguían proporcionándole quehaceres, al participar en 1781 en la expedición francoespañola que conquistó la isla de Menorca y con la que obtuvo el grado de brigadier e ingeniero director. 

Aún estaba por llegar su obra culmen, en la que también tuvieron participación sus hijos, y que sin embargo no tuvo un final feliz. Se trataba de conectar Madrid con el mar, nuevamente las obras hidráulicas volvían a los pensamientos de Carlos Lemaur. La idea consistía en un canal que partiendo desde el río Guadarrama pasase por Madrid, Aranjuez, La Mancha, Sierra Morena y Sevilla, finalizando en Sanlúcar de Barrameda, un grandioso proyecto que tampoco llegó a buen puerto. Fue aprobado en noviembre de 1785, pero pocos días después Carlos Lemaur fallecía, en lo que se dio en decir que fue un suicidio. Pese a todo se dio el pistoletazo de salida a las obras, comandadas por sus 4 hijos y comenzando por lo que sería el inicio del canal, la presa de El Gasco. Las obras avanzaron bien pero cuando una parte importante del paramento de la presa estaba ya en pie, una fuerte tormenta y su consiguiente avalancha de agua, dieron al traste con el proyecto en mayo de 1799, tras el derrumbe parcial del muro. Las obras jamás se retomaron, quedando los restos abandonados en el lugar, como podemos ver en este formidable reportaje. Afortunadamente, la presa de El Gasco se ha visto favorecida recientemente con la figura de protección de Bien de Interés Cultural.

Presa de El Gasco. Fuente: www.torrelodones.es

EL CAMINO DE LEMAUR

Hasta la llegada de Lemaur a Despeñaperros, el paso de la meseta sur a suelo andaluz se efectuaba por el puerto del Rey y por el puerto del Muradal. El puerto del Rey pudo ser habilitado en la época de los Reyes Católicos, si bien como senda y durante un tiempo relativamente corto. De mayor importancia gozó el puerto del Muradal, Camino Real heredero del viejo camino de Castilla a Córdoba y Sevilla existente ya en tiempos clásicos y medievales. Fue escenario de la famosa batalla de las Navas de Tolosa, que enfrentó a cristianos y almohades en 1212, e incluso contó con dos ventas, la Venta de los Palacios, más o menos documentada y existente al menos desde 1447 y hasta la sustitución del puerto por el paso por Despeñaperros, y la Venta del Lleruelo, de la cual han llegado escasas referencias. 

Cedida por César Valencia.

Todos estos caminos sufrían de manera implacable el efecto del bandolerismo, especialmente el Muradal, tal y como se desprende del estudio de las crónicas de la época ("El puerto del Muradal, permeabilidad entre Castilla-La Mancha y Andalucía", José Rodriguez Molina), sufrido por unos viajeros que no conocieron descanso hasta tiempos modernos gracias a la presión de la Guardia Civil y la mejora en los transportes con la llegada del ferrocarril. El bandolero era un personaje pobre y de bajo nivel cultural, que aprovechaba las zonas tortuosas para asaltar, robar, extorsionar o asesinar a los viajeros que mostraban alguna resistencia. Si bien parece que se relaciona con frecuencia al bandolerismo en España con esta zona, cierto es que no se circunscribió solo a Andalucía ni tampoco a la época típica de los siglos XVIII y XIX. Ya en época romana está documentada la existencia de salteadores de caminos en diferentes lugares de Hispania y el Imperio. En España existe constancia de bandolerismo en otros lugares, como por ejemplo en Gredos, con el famoso Maragato que se guarecía en una cueva junto a la actual N-502/C-502. En el caso de Despeñaperros, la orografía escarpada de Sierra Morena era un lugar ideal para emboscar y cometer fechorías. La figura del bandolero se ha perpetuado hasta nuestros días en el imaginario popular, dada su aparición en obras de teatro, poemas o pinturas.

Cedida por César Valencia.

Volviendo a Despeñaperros, la idea de llevar el camino por este nuevo emplazamiento no era exclusiva de Lemaur, sino que Joaquín Iturbide, administrador de Correos de Madrid, también pensó y presentó la idea de atravesar este desfiladero hacia el año 1772. Si bien la tarea fue encomendada a Carlos Lemaur por el mismísimo Carlos III, Conde de Floridablanca e impulsor en 1785 de la Dirección General de Caminos, parece ser que hubo colaboración entre ambos, por lo que el proyecto recibió luz verde en octubre de 1778, encargando a Lemaur el trazado de los planos. Las obras de Despeñaperros, en las que recibió la ayuda de dos de sus hijos, terminaron en 1783.

Cedida por César Valencia.

El nuevo camino estaba ya en uso y así seguiría durante los siglos XIX y XX, prácticamente inalterado hasta mediados de este último, al cual nos trasladamos.

DESPEÑAPERROS, ESE ESCOLLO

Llegaron los años 60 del siglo XX, y el turismo aumentó de manera exponencial. Los atractivos de España como destino de sol y playa, tanto para autóctonos como foráneos, la Costa del Sol, los destinos culturales como la Alhambra de Granada o ciudades con clase y raigambre como Sevilla, hacían de Andalucía un destino turístico de enorme atractivo. Con el aumento de los visitantes, las carreteras se vieron cada vez más pobladas, principalmente la N-IV, carretera de tipo radial de Madrid a Cádiz, que junto con una mítica N-340 costera, de Puerto Real (CA) a Barcelona, absorbían el grueso del tráfico en dirección sur. 

Cedida por César Valencia.

El gran público, ávido de echarse a la carretera y viajar, no dudaba en inmortalizar la gesta de superar las curvas y cuestas de Despeñaperros. 

Cedida por César Valencia.

El conocido túnel de Despeñaperros, con publicidad de Firestone. Lo veremos más adelante.

Cedida por César Valencia.

Los embotellamientos, producidos por los viajeros pero también por el criticado pero imprescindible tráfico pesado, hacían de Despeñaperros y su calzada de doble sentido una carretera saturada, pese a las mejoras introducidas no muchos años antes por el Plan Redia. Comenzaban los 80, y con el nacimiento de las primeras autovías llegó el turno de hacer algo con el embudo en el que se estaba empezando a convertir este punto de la N-IV.

Casilla de Peones Camineros, actualmente derribada. Fuente: Diario ABC. Cedida por César Valencia.

Fuente: Diario ABC. Cedida por César Valencia.

Nuevamente el túnel, e intenso tráfico a su alrededor. A la derecha parte el tramo al que sustituyó.

Fuente: Diario ABC. Cedida por César Valencia.

Fuente: Diario ABC. Cedida por César Valencia.

Fuente: Diario ABC. Cedida por César Valencia.

En los años 80 se efectuó una duplicación de calzada, el mal llamado desdoblamiento. La intervención era controvertida, la carretera original se convertía en vía de único sentido, para el tráfico en dirección a Cádiz, mientras que para los conductores en dirección Madrid se construía una nueva calzada, de trazado mucho más amable, por el fondo del valle y en paralelo al ferrocarril. La cuestión medioambiental no disponía de la relevancia actual, por lo que nada se opuso a la obra. Las múltiples curvas del trazado sentido Cádiz permanecieron casi inalteradas mientras la velocidad media de los vehículos se elevaba, al desaparecer el riesgo de la doble circulación. El 27 de julio de 1984, el por entonces presidente del Gobierno, Felipe González, junto con el ministro de Obras Públicas y el presidente de la Junta de Andalucía, inauguraban el nuevo paso de Despeñaperros.

Fuente: Agencia EFE. Cedida por César Valencia.

Década de los 80, años de impulso de la inversión en carreteras, tal y como vemos la siguiente publicidad del MOPU, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, respecto a dos importantes planes de mejora de la red vial, el Plan General de Carreteras 1984-1991 y el Programa Extraordinario de Conservación de Carreteras 1982-1984. La entrada en la Unión Europea, los fondos FEDER y la proximidad de eventos como la Expo de 1992 fomentaban la necesaria mejora de la red.

Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.

Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.

En otro precioso anuncio del Mopu vemos la hipotetica ubicación del miriamétrico del kilómetro 490 de la N-IV, que corresponde a esta misma Carretera de Andalucía casi a la altura de Carmona. El logo del Mopu que vemos en vertical fue diseñado por el recientemente fallecido Alberto Corazón Climent, autor además de otros tan conocidos como el de la propia Junta de Andalucía, Paradores del Estado, Once o Cercanías de Renfe. Ah, y un Seat Málaga.

Fuente: Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo.

Vistas aéreas del trazado duplicado de Despeñaperros, según la disposición inicial. La intervención mejoró notablemente la fluidez del tráfico, pero pronto dejó entrever las carencias de aprovechar una carretera de concepción dieciochesca como calzada de autovía.  

Cedida por César Valencia.

Personalmente, tuve la ocasión de recorrer el viejo trazado según la disposición vigente hasta la apertura de los viaductos en una única ocasión, un ya lejano diciembre de 2008. En sentido Cádiz, de noche, con lluvia y con niebla: el cóctel perfecto para percibir en primera persona la dificultad del trazado, con momentos en los que había que reducir la velocidad hasta los 50 o 60 kilómetros por hora por la falta de visibilidad y la sucesión de curvas. Nada que ver con la actualidad, cuando en poco más de 5 minutos de reloj se realiza el trayecto de Venta de Cárdenas a Santa Elena sin casi enterarse de lo que queda bajo los tremendos viaductos o fuera de los túneles. 

Cedida por César Valencia.

El trazado antiguo queda hoy como tranquila vía de doble sentido, integrada en el Parque Natural de Despeñaperros y con el fin de poder disfrutar de la belleza del lugar. Parte de la autovía original más cercana a Santa Elena ha sido destruida y enterrada, con el fin de restituir el paisaje original, aunque todo esto lo veremos mejor desde el aire. Comenzamos con el estado de la carretera hacia mediados de los 50. La carretera sigue muy fielmente el trazado del camino de Lemaur, pues aún no sufre un volumen de tráfico que justifique el aumento de capacidad.


Avanzamos a los años 80 y 90, utilizamos la fotografía de los vuelos de 1998 a 2003 por estar en color. El viejo trazado es ahora de uso exclusivo en sentido Madrid, mientras que al oeste vemos como se ha construido una nueva calzada para el sentido Cádiz, con una curva de radio muy amplio y arrebatada a la montaña mediante la excavación de grandes trincheras.


En la siguiente y última imagen llegamos a la actualidad. La gran curva de los 80 ha sido eliminada y se ha rellenado con tierra para tratar de devolver la zona a su estado anterior. Por otra parte, la nueva autovía obvia completamente las curvas y carencias del camino original, sobrevolandolo mediante grandes viaductos y dejándolo para un uso relajado y turístico.


La inauguración del trazado actual se produjo un 26 de septiembre de 2011, eliminando un gran punto negro de la red viaria española. La intervención alcanzó un total de 14 kilómetros, con un coste de algo más de 245 millones de euros y dando resultado a una doble calzada de tres carriles por sentido, cinco viaductos y tres túneles, el más destacado de 1.925 metros de longitud y que salva el área de Los Órganos de Despeñaperros. Por supuesto, aquí tampoco faltó la foto de rigor.

Fuente: El País.

RECORRIENDO DESPEÑAPERROS HOY

Como comentaba al principio del reportaje, la lejanía de Despeñaperros no me facilita su exploración detallada, por lo que las fotografías que aparecen a continuación pertenecen a viajes que, con destino diferente, han requerido pasar por esta zona, y en los cuales he aprovechado por lo menos para recorrer el viejo camino y fotografiar lo más destacado. Es por ello que a buen seguro en este reportaje me deje en el tintero un buen número de elementos de interés, que requerirán una visita más sosegada cuando sea posible. Arrancamos pues los motores y nos ponemos ya en carretera.


La entrada en Andalucía y en este entorno de Despeñaperros se efectúa nada más pasar la localidad conocida como Venta de Cárdenas, en la que existen varios negocios de hostelería. Estamos en el punto más meridional de la meseta sur. Abandonamos la A-4 por la salida 243 para acceder a la antigua carretera nacional, hoy vía de servicio y carretera de acceso al Parque Natural. Según empezamos a recorrer las primeras curvas entramos en la provincia de Jaén, a la vez que dejamos a nuestra izquierda las modernas infraestructuras viales que permiten atravesar rápidamente este lugar.


Al fondo del valle encontramos los primeros vestigios del pasado caminero de Despeñaperros, vemos a lo lejos la cinta de asfalto perteneciente a la antigua calzada en sentido Madrid, hoy abandonada e inaccesible al tráfico rodado. Es la gran protagonista del lugar.


Una primera parada en los Jardines de Despeñaperros, lugar de descanso desde hace décadas y que puede presumir de unas fantásticas vistas.




Bello farallón de piedra que se interpone en nuestra vista y que fotografiamos gracias al zoom de la cámara.


Muro de hormigón, presumiblemente de contención y protección dada su cercanía al ferrocarril.


Bocas norte de los túneles.


Los órganos de Despeñaperros...


Y las vistas desde el mirador. 

Antigua postal. Cedida por César Valencia.

Abajo queda la calzada ahora cerrada, fantasmagórica, quien sabe a la espera de qué, destrucción, abandono... No podemos pasar por alto que el primer proyecto de adecuación del paso de Despeñaperros contemplaba su aprovechamiento como calzada sentido Cádiz, efectuando un "corta-pega" de los dos tramos más modernos de los dos sentidos de la autovía de los 80 para hacer uno. Para el sentido Madrid se construiría una carretera nueva. Afortunadamente, semejante invento fue desestimado en 2007 por el proyecto finalmente llevado a cabo.


Evidentemente, hoy, la existencia de esta construcción en este lugar es un auténtico problema medioambiental. Nada se puede hacer ya frente a su estado actual, se construyó aquí, atendiendo a las necesidades de la época y frente a eso ya no hay mucho que objetar. Ahora el problema es otro, ¿lo dejamos ahí, sabiendo que para las exigencias medioambientales actuales es una aberración y un atentado ecológico? ¿Lo eliminamos a costa de meses y meses de obras, trastornos a la fauna y flora y una más que dudosa restitución de la zona a su estado original? La solución es complicada, no cabe duda.


Para bien o para mal, para los amantes de las infraestructuras viales Despeñaperros es un lugar atractivo por lo inusual. La vista desde el mirador permite recorrer varias épocas de un plumazo. A la izquierda de la fotografía se encuentra el camino original, abierto por Lemaur. Ese mismo camino que tiempo después conoció el tráfico rodado, y con el paso de los años el tráfico intensivo, los embotellamientos, etc. Después vino el ferrocarril por el fondo del valle, y años más tarde, una carretera construida en paralelo a él, mientras que el viejo camino se reconvertía en autovía y se reciclaba en su función, para servir únicamente al tráfico en sentido Cádiz. Y después de todo eso, vuelta al pasado, el viejo camino nuevamente de doble sentido, ahora con una función paisajística y turística, mientras la nueva calzada paralela al ferrocarril queda abandonada. Historia caminera en Despeñaperros...


Lo que es innegable es que el cambio de uso de los viejos trazados permite ahora disfrutar del aire limpio y la tranquilidad natural del lugar, mediante la observación pausada desde el mirador. Además, y como curiosidad, si ampliamos de nuevo el zoom de la cámara vemos el punto kilométrico de la calzada abandonada.


Cercano al hito del km. 247, el bello puente metálico del ferrocarril.



Hemos hablado antes de las intervenciones realizadas para mejorar el tráfico en Despeñaperros, previas a su conversión en autovía. Poco más adelante del mirador, siempre en sentido Cádiz, encontramos un ejemplo de ellas.



Por este tramo, hoy cerrado y cuya función es de servicio, discurría antes el camino y la primerísima carretera, hasta la apertura del túnel. Se eliminaba así un trazado en curva que discurría en paralelo al barranco, y que es de suponer que sería peligroso en tiempo húmedo o neblinoso.




Recurrimos de nuevo al fondo documental de César para ver como era esta zona en su momento.

Cedida por César Valencia.

Cedida por César Valencia.

Algo más adelante vuelve a aparecer ante nosotros la calzada abandonada y el ferrocarril, con otro puente metálico clónico al anterior.


A la izquierda y casi escondido entre la vegetación, el tramo sustituido por el túnel.


Aunque en gran medida el trazado existente se asienta sobre el original, hay algún pequeño tramo que no se aprovechó al adaptar Despeñaperros al tráfico rodado y/o motorizado, dado el reducido radio de sus curvas. Qué decir de la conversión a autovía, totalmente imposible.


Como en tantos otros casos, la naturaleza va poco a poco engullendo y recuperando lo que un día se le arrebató. Tiempo después de la última visita fui conocedor de que en este viejo tramo rectificado queda alguna interesante obra de fábrica del camino original. Cuantas veces pasa eso de llegar a casa y caer en que por desconocimiento hemos dejado algo por visitar o fotografiar. Es igual, nunca me faltan motivos para volver a los lugares que me han gustado especialmente.


Volvemos a la carretera actual y continuamos viaje. A mitad de camino encontramos el actual enlace con la carretera local J-6110, que dispone de salida directa desde la A-4 (salida 250) y que se dirige a la población de Aldeaquemada. Los primeros metros de su recorrido discurren por el primerísimo tramo de calzada sentido Madrid abandonada, para después desgajarse de esta. 

Fuente: Google Maps.

Obviamente, el tramo de autovía está cortado al tráfico, pero se puede acceder a pie hasta la plataforma.


La ausencia de tráfico permite "pasear" hoy tranquilamente por la calzada de una de las carreteras más importantes del país. Algo impensable y sumamente arriesgado tan solo unos pocos años atrás. En el anterior reportaje examinábamos un trazado de características análogas en la Legua del Rey de la N-I, ahí el tráfico era local o agrícola, en este caso, y dada la imposibilidad de acceder para el tráfico rodado, el riesgo es cero.



Retomamos la ahora conocida como N-IVa, para llegar a la última parada de este viaje. Estamos junto al puente sobre el arroyo del Rey, donde muere otro ramal abandonado perteneciente a la vieja autovía, en este caso en sentido Cádiz. De este punto partían las grandes curvas que hemos visto anteriormente en las fotografías aéreas del Instituto Geográfico Nacional y que hoy se encuentran enterradas tras los trabajos de recuperación del entorno natural. Justo aquí encontramos los monstruosos pilares sobre los que se asienta uno de los megalíticos viaductos actuales. Por cierto, Google Street View aún recorre una parte de estas curvas hoy eliminadas, si queréis recorrerlas ahora es el momento. Como es lógico para el uso que le da el común de los mortales a esta plataforma, cuando una carretera es sustituida por otra, Google borra la vista a pie de calle del trazado sustituido con el fin de evitar confusiones, como ya ha hecho en otras zonas de Despeñaperros. Para desgracia del explorador carretero...





Muy cerca de este punto aún quedan vestigios del camino anterior, como es este puente del Rey que contrasta fuertemente con las infraestructuras modernas y que discurría en oblicuo respecto al trazado original.



Hasta aquí llegamos por esta vez. Despeñaperros tiene mucha más historia detrás que la que se puede recorrer en un reportaje, y, como es de suponer, aún quedan muchas visitas que realizar para completar todo lo que este lugar tiene para ofrecer. Andalucía es tierra de múltiples atractivos, y aunque he accedido a su territorio desde diferentes lugares, siempre que puedo me dejo llevar por las curvas de su viejo trazado, algunas de ellas, diseñadas hace más de 200 años.

No puedo terminar sin agradecer nuevamente a César la cesión de su fondo documental para ilustrar este reportaje con fotografías de época, tampoco sin recomendar a los lectores el visionado de su trabajo. No voy a recomendar ese "me gusta" vacío, voy a recomendar seguir atentamente su tarea divulgativa, que alcanza su punto más ameno en Twitter.

Continuará...

2 comentarios:

  1. Me parece un despilfarro el uso de la calzada Sud Norte solo 27 años y despues abandonarla . La solucion de conservar esta variante de 1984 y solo construir una nueva calzada sentido Norte-Sur no habia sido proyectada ? Hubiera permitido el ahorro de 120 milliones de euros...

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    1. Así pienso yo también Jean Luc, quizá, una vez que el destrozo medioambiental ya estaba hecho, hubiese sido más adecuado reutilizar esa calzada de los 80, cuyo diseño es aún hoy acorde con el tráfico. Aunque también habrá quien pueda decir que ocultando la autovía por los túneles hay menos afección a la fauna local... Gracias por el comentario.

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